无桩单车营收占比少 已过会的永安行如何跟对手过招

从去年下半年至今，共享单车无疑是资本市场上的大热点之一。这种解决了“最后一公里”的新兴出行方式，仿佛雨后春笋般出现在大街小巷，并迅速获得了用户和资本的青睐。

虽然有摩拜、OFO等各方势力的崛起，但无桩共享单车的盈利模式、押金和监管问题却也一直饱受诟病。就在其他巨头还在思考如何盈利时，一家相对巨头并不算知名的公司——常州永安公共自行车系统股份有限公司（以下简称永安行）却已悄然过会，即将登陆A股市场。此消息一出，立即引发各方关注和议论。

永安行何方神圣也？多位市场分析人士认为，永安行蹭到了摩拜、OFO的热点，如今被市场称为“共享单车第一股”，才能受到如此高的关注。而招股说明书显示，永安行创办于2010年8月，以有桩公共自行车模式为绝对主业，严格来讲，其并不能算完全意义上的“共享单车第一股”。当然，也有业内人士表示，有桩单车和无桩单车不是对立的，两者都属于共享单车范畴。

记者注意到，永安行的无桩共享单车业务在2016年11月才推出，目前仅占其不到0.2%的营收。在满街都是摩拜、OFO的时代，有桩公共自行车还有市场吗？政府订单贡献大部分营收，永安行的盈利模式又能否持续？近日，《每日经济新闻》记者实地走访北京、杭州、苏州、常熟等多个城市，还原永安行上市路背后的机遇和风险。

“共享单车第一股”来了，虽然这个名头在部分人眼中可能有些名不副实。

在永安行招股说明书的定义中，有桩公共自行车和共享单车业务都属于公共自行车，有桩系统一般指政府付费投资的有桩公共自行车系统；而社会资本投资、用户付费的无桩公共自行车业务，则一般称共享单车业务。

根据招股书披露，永安行的无桩共享单车业务在2016年11月才推出，目前仅占其不到0.2%的营收。永安行主要的收入来源，其实是有桩自行车租赁系统的出售和运营，这两块业务的收入常年占到公司整体收入比重的99%以上。

比起能随停随放的无桩共享单车来说，有桩自行车显然并不新鲜。多位业内人士向记者指出，有桩自行车系统发端于2008年的杭州市场，此后从华东地区逐渐铺开。有桩车与共享单车最大的区别在于，共享单车的投放基本是企业自发行为，而有桩自行车项目则离不开政府的投资为其买单。

目前，在有桩自行车行业中，公司基本的业务模式分为“系统销售”和“系统运营服务”（PPP模式）。苏州东大金点公共自行车事业部王经理告诉记者，前者而言，公司负责给政府设计、安装、调试自行车系统，之后交给政府机构后就撒手不管了；而后者需要继续参与运营管理，一般会在当地成立子公司，负责系统日常维护和运转。

作为一项“惠民工程”而存在，政府是否愿意投资并推广有桩单车系统，对于该行业的公司生存来说至关重要。永安行招股书显示，截至2016年12月31日，全国共有超过400个市、县已经配备了公共自行车系统。

在“抢”政府订单方面，多位曾经参与竞标的从业者对记者表示，永安行在政府合作上优势明显，其他公司难以与其竞争；此外，永安行入行早，规模已经很大，对于政府来说，更有可能选择它，这样逐步就形成了循环，产生了壁垒。

作为行业龙头，在已经配备了公共自行车系统的400多个城市中，永安行已占据了210个左右。从业绩来看，永安行也的确战绩骄人。在2014、2015、2016年3年中，永安行实现归属母公司股东的净利润分别为6830万元、9336万元和1.16亿元。期末总资产从2014年的7.59亿元增长到2016年的13.08亿元。其中，“系统销售”和“系统运营服务”两大板块贡献了超过99%的利润，合作方都是政府单位。

值得注意的是，过分依靠政府订单，还需要先垫资建设，也直接导致了永安行的流动负债、应收账款和存货过高的问题。《每日经济新闻》记者查阅招股说明书发现，2016年底，永安行的流动负债高达6.55亿元，占流动资产的94.24%；应收账款及存货两项合计4.51亿元，占流动资产的64.89%。

挂着“共享单车第一股”的头衔，然而，在摩拜、OFO们飞速发展的背景下，有桩单车的市场还有多大？永安行的盈利模式还能否持续？这是所有从业者都关心的问题。

记者注意到，虽然永安行的归母净利润连年增长，但增幅却在逐年递减，2014年、2015年、2016年净利润增幅分别为87.49%、36.71%和24.78%。因此，公司的发展后劲，业绩可持续增长的能力备受投资者关注。

“随着共享单车的异军突起，有桩系统现在越来越卖不动了，大多只能靠存量赚钱吃饭。”一位来自无锡的资深从业者对记者表示，他们公司从2013年就开始做有桩车生意，以前项目推进还较为顺利，而现在政府则开始持观望态度，要想上一个有桩项目变得困难了许多。

因为行业形势的变化，上述资深人士表示，其公司已经开始探索无桩车的盈利项目，目前正研发能停放“虚拟桩位”的无桩单车。在他看来，有桩车市场在一二线城市受到的冲击最为严重，而三四线城市还相对较小。不过，摩拜、OFO等进入这些市场只是时间问题，因此公司此时就要进行一定的风险把控。

针对有桩车市场，多位业内人士表示，一般而言，与政府系统运营的合同续签周期都是5年一次。业内公司的主要收入来源，来自于与地方政府已经签订好的运营协议。而随着下一次合同续签周期的到来，能否与政府续签，避免遭遇断崖式的收入下跌，也是摆在永安行面前的首要问题。

在摩拜、OFO等冲击下，增量市场拓展越发艰难，而永安行系统运营服务收入也并不靓丽。根据招股书披露，2014年至2016年，其运营服务模式毛利率分别为33.18%、28.49%和26.38%，呈逐年下降趋势。

虽然IPO已经过会，但在4月8日，永安行“所处行业的经营环境是否已经或者将发生重大变化”的问题，再一次被证监会询问：随着无桩单车的发展，政府对公共自行车的投资力度是否会发生变化？对公司5年期满不能续签合同的风险又有多大影响？公司未来是否还能保持可持续的盈利能力？

不少业内人士认为，有桩单车面临的另一个挑战，是其生产和运营成本过高，而无桩的共享单车运营则较为便宜。

以扬州项目为例，记者查询扬州公共自行车招投标公告发现，其相关部门实施了对常州永安的单一来源采购，以4265万元采购了5000辆车，平均价格为8530元/辆。而在苏州市吴江区城市管理局对永安行的一次采购中，相关部门以980万元的价格采购了1600辆单车，平均价格为6126元/辆。

梳理多次招投标项目，记者粗略估算出，一辆永安行有桩公共自行车的中标合同单价浮动在6000~8000元不等，但基本没有低于6000元以下的项目，这也得到了多位行业人士的确认。

“其实自行车的合同价格只有600元、700元，但算上锁车器、中控系统等成本，一辆车的平均单价就贵了，没有6000元是做下不来的。”常州华邦自行车智能控制系统有限公司张姓负责人对记者表示，有桩自行车普遍采用不锈钢三角铁为原材料，本身价格就不低。但最贵的成本在于锁车器和站点控制器，一个锁车器的价格在1500元左右，而站点控制器的合同单价更是超过5000元一个。

与之相比，看似昂贵的无桩共享单车成本则要便宜许多。根据公开信息，目前市面上造价最贵的摩拜单车，一辆单车的造价也就在3000元上下，其最近推出的LITE歀新车造价成本更是已降到了1000元以下。而OFO密码锁的单车成本则更低，根据《京华时报》报道，OFO订购的芭蕾小姐型自行车含税出厂价仅为每辆224元。

“有桩自行车本来就是作为惠民项目推出，基本都是亏本的。因为有桩单车基本上都是前60分钟骑行免费，跟要依靠2C端用户付费的共享单车是两种商业模式。”上述来自无锡的资深从业者告诉记者，目前还没看到可以靠骑行就覆盖成本的有桩单车。

而在另一位来自苏州的资深市场人士看来，有桩公共自行车作为重资产的运营模式，随着时间的发展，最终会被市场所淘汰，“道理很简单，社会资本能解决的问题，为什么还要政府花那么多钱去投资呢？这显然是一种浪费。”

针对所处市场形势是否已面临较大变化，公司如何应对无桩共享单车的冲击，以及政府订单的续签情况等种种问题。4月26日，记者联系到常州永安行相关负责人，并按要求向其提供的邮箱以及公司董秘的电子邮箱发送采访了提纲，但截至发稿时未获回应。