网约车中场战事：曹操出行融资数十亿，谁在觊觎龙头位置？

你去其他网约车平台上薅了羊毛吗？

近段时间，网约车平台们新一轮补贴大战又开始初露矛头，各大平台们纷纷送出大额优惠券抢用户，打车只要几块钱成了宣传噱头。

补贴的本质就是烧钱买量，但是用户忠诚度并不高，薅完一轮羊毛就会转战阵地。而平台为了留住用户花的钱，却是实打实的。所以网约车才会大多亏损。

近期曹操出行完成了新一轮融资进程，总融资额达数十亿元。如若此轮融资消息为真，那么这将是2021年以来网约车市场的首笔国内股权融资。

如今，滴滴何时能够重新上架尚还没有眉目，网约车市场群龙无首的当下，陷入割据战，谁又能成为网约车市场的下一名“话事人”？

自七月初某“知名”打车平台被下架之后，网约车老二们纷纷开始噼里啪啦地敲起了自己的小算盘。

早已落幕的网约车补贴大战再次卷土重来，拉新送红包、新用户注册后的优惠券大礼包直接加量、打车单单立减额度飞涨……曹操出行APP显示，除了新人前三单立减15元以外，还有1元购六折优惠卡、拉新得优惠等活动。

然而，即便用户选择颇多，但在打车效率及体验上却并没有多少提升。事实上，在高峰期间，想要打车依然困难。

笔者采访到，小张所住的公寓距离办公地点仅有4公里，最近为了“薅羊毛”，她选择了早上打车去公司。连续五天，小张几乎都需要等待近半小时才能搭上一台网约车。

这种状况并不是只有她一个人遭遇，许多乘客也深有体会。在某软件被下架后，大量乘客及司机被其他平台的优惠和补贴吸引。但是因为这些平台司机数量并未增加，运力总量没有改变，并且大量司机未受过专业培训，因此用户体验依然较差。

司机服务态度差、车内有异味、定位不准……对比大平台，小平台的服务质量参差不齐，除了价格上有优势外，难以与大平台所抗衡。

虽然对于很多用户而言，这些不好体验并不会影响他们的选择，毕竟急用车的时候时效性才是核心。因而无论是美团、T3，还是花小猪、曹操出行，争抢司机运力才成了关键。

滴滴在经历了多起事件后，对于平台司机的管控十分严格。李师傅对笔者表示，滴滴除了会通过系统对司机们进行疲劳驾驶的限制，还会有各种培训、考试。并且一旦遭遇投诉，自己的派单就会减少，直接影响到自己每天的收入。

相比滴滴严格的管理体系，新晋网约车平台们暂时没空来对服务质量和用户体验进行改善。

至于刚融资数十亿的曹操出行，在服务质量上也算是下了苦工。早在几年前，曹操出行成立了曹操学院，引入伦敦出租车的司机培训认证体系，用于培养优质服务专业认证司机，提升司机服务质量与用户体验。

这种通过培训来提升司机的服务能力的举措初衷是好，但问题是这种模式容易遭到司机们的抵触，毕竟没有人想被条条框框所约束，因而容易导致司机的流失。从滴滴流失的司机中，有很大一部分都是被滴滴繁琐的管理机制所劝离。

除了上文所说的平台难以维持司机粘性，高质量司机培养艰难，对于后来的网约车平台们来讲，虽然有空窗期为其争取了缓冲时间，当前所面临的问题并不只有这些。

网约车的模式主要就是依靠抽佣，但网约车的价格有着极其明显的天花板。早期平台抽佣规则并不清晰，平台可操作的空间留有很多余地。

随着近几年监管机构对于网约车行业的监管不断收紧，平台方的议价权愈发孱弱。当国内劳动成本不断上升，网约车平台的生存压力将不断增长。

网约车的商业模式并不完善，其商业版图往往是割裂的，其商业形态更像是将传统的出租车模式线上化，只是通过APP打车的形式取代了路边打车；同时司机们不再只能租用出租车公司提供的车辆，而是能使用自己的车。

但每个地域的网约车平台并没能实现相互之间的连接，每个城市仍然需要单独进行管理。就如同每个省市的出租车都是由当地不同的出租车公司进行管理，这种割裂的模式导致网约车平台们难以实现规模化效益。

上文也说道，网约车模式本身与出租车模式没有太大区别，两者之间呈现互补的关系。对用户来讲，自然是哪个平台打车的速度越快、价格越低就选择谁。

但总的运力并非能够无限增长，网约车平台们只能靠烧钱来争抢司机资源，而忽视了对用户乘车体验的改善，而走向了一条恶性循环的道路。

这些平台们并非不知道自己的短板。滴滴踏足社区团购、曹操出行推出租车业务……这些都是平台们寻求突破自身业态局限性的举措，但是否会有成效，目前来看还尚未可知。

大平台尚且如此，小平台自然更加艰难。网约车行业里，谁能跨过这几个坑，谁就能够上岸。

如何保证自身的运力不流失，同时提升服务质量，这不仅仅是曹操出行的问题，也是所有网约车平台们都将遭遇的问题。

规范提升网约车司机的准入门槛，是行业的发展趋势。虽然短期内对平台而言，将会导致运力出现不同程度的下滑，但忽视对司机资质的审查，长期来看除了将无法使得平台服务水平提升，同时更可能遭遇监管风险。

在这种情况下，通过为司机们提高一定幅度的补贴，将拥有资质与没有资质的司机们进行分级，逐步吸引司机们认可这种培养模式，最终实现良性循环。

但这种逻辑，显然对平台的资金流有着极高的需求。背靠资方的平台们，似乎更能实现这种生态闭环。曹操出行的此轮融资，虽没有公开将用在何处，作为已经深耕网约车行业多年的平台，或许正是为了改善司机对平台的粘性。

可以发现，曹操与T3这些后起之秀，背后都有着实体车企作为支撑。车企涉足网约车市场，能够将自己的车辆直接投入建立网约车车队当中，司机无需自己拥有车辆。这种模式将能够迅速地扩充平台的运力，同时在车辆合规上，更易进行把控。

未来，将会有越来越多的车企加入到网约车市场的争夺当中，在无法从抽佣上挖掘更大的利润空间时，通过向司机出租车辆来挖掘新的利润点，也是网约车平台们所正在做的。

背靠吉利，曹操出行有着部分的运营车辆来自吉利的直接投放，这种方式让平台更易对车辆合规进行管理。相比主要依靠加盟车辆进行运作的平台，这些由背后车企直接供车的平台显然更具优势。

国内网约车平台的主要盈利方向几乎只有网约车这一项业务，在上下班高峰期之外，大量的空余运力就因此而浪费。

以UBER为例，作为全球最大的网约车平台，外卖业务正在成为其下一个利润增长点。诸如同城配送、超市配送业务等，能够帮助平台消化各个时间段的空余运力，最终实现运力利润最大化。

2020年6月，曹操出行推出了外卖配送业务，发力同城速递市场；滴滴则在成都、杭州两地上线同城货运……发展副业，挖掘企业增长的第二曲线，这也不失为一种好的解决方案。

随着流量红利逐步缩水，未来网约车市场的日子将会愈发艰难。9月1日，五部门对11家网约车平台进行了联合约谈，重心主要聚焦于恶性竞争、营销手段、司机资质上。未来，网约车市场将加速向着规范化、专业化的方向前进，留给网约车平台们的时间已经不多了。

或许，网约车行业在未来的某一天，将会与出租车业态合并，这也许才是网约车模式最合理也最可行的终极形态。但至少目前来看，无论是后来者曹操出行，还是处于头部的滴滴，以及带来聚合模式这种新业态的网约车聚合平台们，寻找企业长期的发展逻辑，才是当下能否生存下去的真谛。